Капитан 2 ранга Нестор Александрович Монастырёв (1887–1957) остается одной из знаковых фигур русской эмиграции первой волны. Несмотря на высокий уровень представителей блестящей русской интеллигенции и просвещённого офицерства, его окружавших, боевой кавторанг-подводник не затерялся в их рядах.
Напротив, Нестор Монастырёв стал своего рода «знаменем» морских офицеров, оказавшихся в эмиграции, инициировав и возглавив издание «Морского сборника» в тунисской Бизерте, куда его забросила судьба в качестве командира подводной лодки «Утка», ушедшей из Крыма в составе Черноморского флота в ноябре 1920 года.
Велика его роль в освещении и оценке боевых дел русских моряков в годы Великой (Первой мировой) войны. Опыт издания «Морского сборника» вдохновил Нестора Александровича на продолжение литературной деятельности и сделал его имя широко известным в морской среде русской эмиграции, а затем и в России.
Офицер-подводник, историк и писатель, который считал своей главной задачей защитить честь Родины, стал достойным примером для подражания многим поколениям русских подводников. «Капитаном Немо» Российского флота назвал его историк Русского флота Н. А. Кузнецов (в начале творческой деятельности Н. А. Монастырёв подписывался акронимом Не Мо — первые слоги имени и фамилии).
Защитить честь Родины… Это не каждому дано, но это стало судьбою лучших из лучших, самых опытных и достойных. Это русский характер, которому нет меры, но который по жизни понятен, когда мы говорим: «офицер-подводник».
О них мой рассказ...
Дело основания, строительства и использования подводного военного флота для ведения боевых действий, неразрывно связано с развитием науки и техники, с самой историей цивилизации. Достаточно понимать и осознавать очевидный факт — человек, за обозримый период истории, не сумел придумать чего-то более сложного, чем подводная лодка!
Более того, сама идея подводной войны, или войны «из-под воды», всегда была созвучной самой сути человеческой природы — скрытный и неожиданный удар! Что может быть страшнее для противника? И поскольку сама подводная лодка — устройство сложное, то она требует сосредоточения большинства имеющихся у человечества технических изобретений, мобилизации возможностей почти всех видов промышленности, которые создал человек.
Иными словами, история развития подплава отражает состояние развития производительных сил того или иного государства, состояние того или иного общества.
Резкий скачок роста научной, технической и инженерной мысли конца XIX — начала XX века был результатом перехода стран Западной Европы в стадию капиталистического производства. Накопленные знания, представлявшие собой сосредоточение усилий выдающихся умов за целое тысячелетие, вырывались на свободу, за границы производственных отношений, опережали своё время. Кульминацией роста спроса на применение этих достижений стала Первая мировая война.
Известно, что капитализм, развиваясь от кризиса к кризису, достаточно хорошо стимулирует рост науки и техники и в поисках разрешения своих противоречий, даёт возможность применения научных достижений на острейших стадиях их прохождения.
Появление подводных лодок как одного из наиболее грозных и опасных факторов боевых действий и политических решений — это, безусловно, результат развития науки и техники, промышленного производства в странах-лидерах на этапах разрешения кризисных противоречий — Первой мировой войны, затем Второй мировой, а после и войны холодной, которая в дальнейшем переросла в войну противостояния системы социализма и капитализма.
Применение подводных лодок кайзеровской Германией сделало очевидным, казалось бы совершенно фантастический вывод о том, что страна, значительно уступающая по количеству и качеству крупных надводных кораблей своему противнику, может довольно качественно и долго сопротивляться на морских коммуникациях, вести минную войну и, в конечном итоге, влиять на принятие тех или иных политических решений. Для этого ей потребуется организовать строительство и боевое использование субмарин.
Консервативное командование флотов почти всех стран — как Антанты, так и Тройственного Союза, — вплоть до 1915 года не придавали значения тому факту, что человеческий инженерно-технический гений создал невиданную до сих пор, новую страшную угрозу — скрытный коварный удар из-под воды.
Конечно, наивно было полагать, что подводные лодки могут стать победителями борьбы на море. Поэтому до начала их активного применения Германией никто из морского командования воюющих стран их всерьёз не воспринимал.
Однако идея противостояния сильному надводному флоту, предназначенному для завоевания господства на морских театрах, с помощью подводных лодок, несмотря на свою неоднозначность и неразрешимость в принципе, всё же активно воплощалась в жизнь.
Строили лодки те государства, которые по той или иной причине не могли оказать конкуренцию в строительстве мощных надводных и воздушных средств ведения войны.
Поэтому накопленный опыт научных знаний апологетов подплава напрочь отвергался консерваторами, строившими мощные линейные и иные надводные корабли.
Так, например, 24 английских дредноута имели преимущество перед 14, которые строила Германия. Остальные участники войны на море довольствовались тремя-пятью кораблями такого класса. Вопрос стоял только в том, на какую сторону в боевых и политических битвах они станут. И тогда Германия может иметь шансы в борьбе с Англией или Англия значительно опередит Германию. На практике же Германия пыталась вести независимую от обстоятельств, свою политику.
Именно по этой причине отстававшая от Англии в кораблестроении Германия и стала той страной, где были применены эти невероятные по своей дерзости человеческие изобретения. Она быстрее всех научилась строить и применять подводные лодки. И не учтённый до войны фактор вдруг создал прецедент решения политических и военных вопросов с неочевидным результатом.
Смысл заключался в следующем «Подводная лодка — оружие слабого, но она может достаточно ослабить сильного противника до такого состояния, что в конечном итоге сильный вынужден будет согласиться на мирные переговоры со слабейшей стороной из-за невозможности восполнять потери, которые приносят ему эти невидимые и тайные “подводные монстры”».
Если научная мысль, направленная на совершенствование средств и способов «ударов из-под воды», нашла своё прибежище в Германии перед Первой и особенно перед Второй мировой войной, по причине стремительного развития экономики в этой стране, то в СССР процесс создания и развития своего подплава был начат благодаря индустриализации.
Найти возможности строить такие сложные корабли можно было, только опираясь на свою науку и промышленность. История отводила нашей стране каких-то 12–15 лет на создание отечественных подводных кораблей. Поэтому и создать такие сложные устройства, которые могли бы стать конкурентоспособными на мировых театрах будущей войны, увы, не получилось.
Историки, изучающие Вторую мировую войну, прекрасно могут объяснить тот факт, что к началу Великой Отечественной войны уровень технических возможностей наших лодок был примерно адекватен уровню германских периода Первой мировой.
Опыт командиров, отработка экипажей у немцев были значительно выше. Создавая свой кригсмарине, Германия заботилась о преемственности того опыта, тех достижений, которые она имела в деле использования лодок с самого начала XX века.
К этому надо прибавить огромные капиталы, вкладываемые в экономику Германии после 1933 года всем капиталистическим сообществом, которое лихорадочно искало выходы из тяжелейшего кризиса 1929 года. Воистину, для инженеров, учёных, подводников создавался бескрайний простор применения своих знаний и умений.
Однако…
Понятие значимости командира подводной лодки отличается от обычного понятия — командир военного корабля. Особенно если учесть, что профессия командира атомной подводной лодки достаточно молодая. И вправду, профессия появилась всего-то 70 лет назад. В своих ценностях она, безусловно, наследует своих предшественников — командиров дизельных лодок. Но в то же время она в корне отличается от них, командиров «ныряющих» подводных лодок.
Общим же для всех командиров-подводников, безусловно, является их так называемая глобальная корпоративная солидарность. Качество это прививается с молодости, со времён военно-морских училищ. И в дальнейшем проходит через всю жизнь командира.
Подводники очень тщательно изучают опыт своих предшественников. Не зря руководящие документы и наставления по управлению подводной лодкой именуются как «написанные кровью погибших подводников».
И когда командир с экипажем отчётливо видят сопровождающую их мучительную смерть, когда малейшее неверное действие любого может убить всех, когда уже есть опыт посещения того, другого, чуждого человеку мира и каждый уже понял, что смерть наступит не с «последнем рывком на амбразуру вражеского дзота», а будет оставлять хотя бы мгновенья для осознания… Того самого… Когда надо бы как-то уменьшить мучения, тогда и приходит понимание, что так же мучительно погибают и враги, что так же и они страдают в предсмертной агонии, уходя в подводный мир.
Опыт изучается, оставляется в памяти, и только когда командир подводной лодки сам переживает его и выживает, тогда уже не существует разницы между тем, что думал во время своей атаки века А. И. Маринеско или о чём рассуждал перед атакой на Ройял-Оук немец и твердолобый фашист Г. Прин. Они интернациональны в своих мыслях и ощущениях. Они используют самое сложное устройство, которое придумал человек. Поэтому они не кто иные, как люди Вселенной, которые согласились с тем, что нет в мире устройства более родного для них, чем их подводный корабль, и поэтому нет людей мужественнее их.
Второе качество, которое роднит дизелистов и атомоходчиков, — доказательство истинности «первого после Бога». Это безграничная власть, но и ответственность за них.
Поэтому есть две оценки командиров лодок. Со стороны официальной, командир — всё же военнослужащий. И его, как это положено, оценивает вышестоящий начальник. Они руководствуются законами, уставами, оценивают правильность выполнения тех или иных задач. А задачи в службе подводников бывают настолько разнообразными, что порой и оценки начальством командиров вызывают неоднозначность. Но служба есть служба, и никто в конце концов не отменял ордена и медали, звёзды на погонах.
Однако существует и вторая оценка деятельности командира подводной лодки. И она более ценная и значимая, чем официальная. Оценку эту своему командиру даёт только его экипаж. С того момента, как подводная лодка отошла от пирса и с мостика командир объявил своё знаковое «записать в вахтенный журнал — отошли от пирса номер… Начали манёвр выхода из базы для выполнения поставленных задач, согласно плану», экипаж подводной лодки доверяет свои жизни ему — командиру!
Теперь у всех подводников — от матроса и до старшего помощника командира — появляется глубокое убеждение, которое не может победить никакая сила, никакой высокий интеллект, никакой предыдущий опыт морской жизни. Это вера в командира.
Командир, который знает нечто такое, что не знают другие. Командир, который обычно не ошибается, командир, который видит сквозь толщу воды, командир, который всегда искусно, умело и надёжно погружает лодку, швартует её, без промаха стреляет и… конечно, в море ему прощают всё, что на базе никогда не простили бы.
В море о нём заботятся все, беспрекословно ему подчиняются. От него зависят они все — сплочённые и спаянные прочным корпусом и чувством постоянной опасности. Момент истины наступает, когда командир лодки подтверждает своё превосходство и по праву переходит в разряд небожителей на земле.
Обычно это происходит в моменты опасности, в момент, когда, по известному выражению А. Фисановича, «нигде нет такого равенства перед жизнью и смертью, как в экипаже подводной лодки, где либо все погибают, либо все побеждают».
Надо побеждать. Командир — это тот, кто в момент опасности побеждает, и все, выполняя его команды, побеждают тоже. И не важно, что это — экстренное всплытие, преодоление опасности пожара, уклонение от таранного удара от надводной цели, уход подводной лодки от смертельного преследования самолётом противника. Всего не перечислить.
В профессию командира подводного атомохода к этим качествам добавляется ещё многое. Это многое отличает атомщиков-командиров. На должности командиров атомных лодок 1-го поколения, а затем и 2-го, очень часто назначали командиров, которые раньше имели опыт командования дизельными лодками. Считалось, что опыт подводника, пережитое и пройденное, умение преодолевать опасности помогут командирам успешно освоить и новые корабли. Так же поступал и противник.
В ВМС США такая практика также имела место с началом эксплуатации первых атомоходов. В нашем ВМФ количество дизельных лодок было большим, чем в США, и, следовательно, таких командиров у нас было больше.
Подготовка командира атомохода предполагает прохождение достаточно интенсивного курса изучения ядерной физики — на основе знаний высшей математики и физики по университетской программе. Курс читался в Обнинске, в учебном центре подготовки экипажей. Далее предусматривалась практическая подготовка по управлению ядерным реактором и механизмами ГЭУ. Это была программа, которая учитывала опыт первых экипажей и была достаточно эффективной.
Но вместе с полученными знаниями и навыками командир проникал в совершенно иное измерение, оказывался в совершенно ином мире. Он становился соучастником и сопричастным к тому, что у нас называлось военно-промышленным комплексом.
С первых дней общения с промышленностью, с разработчиками, с конструкторами атомохода ему становилось ясным следующее. Теперь правила его службы будут определять другие и, к сожалению, не только его прямые и непосредственные флотские начальники, а сила более могущественная — министерство судостроения, конструкторское бюро разработчика, военная приёмка. И здесь аргумент для воздействия на командира, а значит, и на весь его экипаж, выбран исключительно «в точку».
Звучит он как приговор и звучит так: « Русский мужик снял с себя последнюю рубашку, работал впроголодь, терпит и отдаёт себя полностью, чтобы вы имели в своём распоряжении такую сложную, на уровне мировых стандартов технику. А вы? А вы не можете её изучить и грамотно эксплуатировать».
И уже никто из подводников не в состоянии возразить им. Ведь командир, согласно Уставу, «несёт личную ответственность за боевую и мобилизационную готовность корабля и его экипажа». И Родина действительно вверила ему корабль! И Родина — кто же ещё?! — взрастила такого гиганта, как Министерство среднего машиностроения, создала фундаментальную и отраслевую науку, придумала военную государственную приёмку. Те же, в свою очередь, стали рассматривать военно-морской флот как свою вотчину.
Создавалась ситуация, в которой командир атомохода выступал заложником всего того, что творится в сложных взаимоотношениях этой самой Родины и её порождениями. А там… действовала порочная система, которая была сформирована ещё тогда, когда в яростной гонке за то, кто первый поставит в прочный корпус ядерный реактор, кто сможет быть более успешным, у кого таких кораблей будет больше.
Корни этой порочной системы уходят в глубину государственных решений, в то время, «когда уже не горел свет в кабинете на третьем этаже в Кремле», а партийной и государственной элите было обещано, что теперь их уже не посмеют расстреливать и отсылать в лагеря за их «проказы». Когда великий маршал Победы, Георгий Победоносец, привёл на вершину власти завистливого и примитивного мужика невысокого роста, не забыв при этом уничтожить систему военно-морского флота, прошедшую испытание войной. Когда он загнал флот — людей независимых и смелых, которые привыкли находиться на грани жизни и смерти, а потому не принимающих никаких «глупостей» от своих начальников, потому что океан любит смелых и умелых, — в рамки «сапога, который всегда выше ботинка».
Советские лодки 1-го, 2-го и 3-го поколений были обречены на отставание, но поскольку СССР оставался державой континентальной, а бороться ему приходилось с державой морской, то желание хоть чем-то ответить, хоть как-то сравниться с противником приводило к таким искажениям.
Командир не выбирал себе корабль. Командир не мог заказать у промышленности и науки такой корабль, на котором ему было бы воевать лучше и эффективнее. За годы строительства многих серий подводных атомоходов нигде и никогда не было учтены пожелания и рекомендации от нас — командиров, «капитанов подводных дракаров», — которые просили, умоляли хотя бы выслушать их, помочь в достижении общей цели.
Вот это и есть самое важное отличие именно советских командиров атомных лодок от командиров дизельных лодок. Дизельная лодка попроще, технических средств на ней меньше, и они менее технологичны.
Любой командир в море обязан сделать всё, чтобы выполнить задачу, чтобы не допустить того, что от него зависит менее всего, — аварийности, которая запрограммирована его кораблю заранее. И запрограммированность эта на атомоходе гораздо более опасна и сложна.
Командир в море один. Одиночество — это его обычное состояние. Это постоянное напряжение и ожидание. Это недели и месяцы со сном по три-четыре часа в сутки, и то с перерывами. Это напряжённая работа мозга по выбору вариантов решений. Это страх за то, что в случае непредвиденном, не дай бог, придётся всплыть в надводное положение и сорвать задачу.
Обычно командир атомохода таким образом организует свой экипаж, чтобы случаи аварийности технических средств, которые создала ему промышленность и государственная приёмка, не становились известными для начальства. Если это, конечно, возможно сделать.
Ведь тогда виноватыми всегда будут назначены подводники и их командир. Могучая промышленность страны и конструкторские бюро умеют назначить командира виновником ещё тогда, когда он только готовится выйти в море. Так было всегда. Исключения случались очень редко.
Вот и получается, что где-то там, в океане, далеко от берега, в своём кресле в центральном посту, которое служит и рабочим местом, и кроватью, там, где проводит командир свои дни и ночи, он чувствует свою сопричастность к тому, что происходит в его великой стране.
И когда измученный интеллект и знания давят на мозг и он анализирует свою жизнь, он понимает, что невозможно изменить систему, в которой он заложник, потому что своей службой он должен обеспечить несменяемость элиты в министерствах и ведомствах... Эта элита может потопить его, командира, и за счёт его и его экипажа выживет. Выживет всегда, потому что вечна Россия, потому что мир принадлежит ей. А ему, командиру, принадлежит море. И только там он чувствует себя первым, первым после Бога.
Урезченко Виктор Семёнович
У всех нас, кто когда-то в далёком детстве, начитавшись книг о подводных приключениях, страстно завидовал героям-подводникам Великой Отечественной войны, кто самозабвенно готовил свой ум и тело к будущим испытаниям, занимался экстремальными видами спорта и побеждал в них, — у всех нас позже обязательно происходила встреча с идеалом, с полумифическим небесным героем. Просто мы очень этой встречи желали.
Для меня таким был и остаётся мой командир подводной лодки К 469 — Виктор Семёнович Урезченко.
Он взял меня к себе в экипаж на должность офицера минно-торпедной боевой части. И хотя до этого у меня уже был опыт подводного плавания на подводной лодке К 122, где я пережил страшную аварию в Филиппинском море и где мы потеряли 14 своих боевых товарищей, я всё же считаю его своим первым командиром и учителем.
К 469! Лодка — легенда. Проект 671, одно из лучших, без всякого преувеличения, созданий нашего ВПК. И хотя в ней имелся ряд конструктивных недоработок и недостатков, на таком корабле всё же можно было воевать. Корабль был построен в эпоху аналоговых вычислительных машин. Очень много систем и механизмов были простыми и позволяли нам, подводникам, устранять поломки, не бояться ограничений параметров, в которых должна использоваться «капризная техника».
Лодка под командованием командира Урезченко совершила переход с Северного флота на Камчатку южным морским путём, фактически обогнув земной шар, за что была награждена вымпелом министра обороны «За мужество и доблесть».
Это было славное время, когда три лодки этого проекта составили костяк основной противолодочной дивизии ВМФ — легендарной 45-й. А командиры Урезченко, Каспер-Юст, Гальченко, Конорев — навсегда вписали свои имена в историю.
Кто осуществлял боевые службы и участвовал в поисковых операциях противолодочных лодок по обеспечению боевой устойчивости советских ракетных лодок в районе Курил и Охотского моря, прекрасно помнят и знают, насколько опасным в навигационном плане является этот район океана.
Навигация подводных лодок была осложнена не только сложным переплетением морских течений и подводным рельефом курильских проливов, но и слабостью навигационного обеспечения для определения места лодки. И конечно, погода, когда море в четыре балла считается спокойным, а покрытое свинцовыми облаками небо — явление обычное. Именно Виктор Семёнович, командир с большой буквы, научил меня в процессе этих тяжёлых походов очень тщательно изучать суровые условия, а экипаж держать в постоянной готовности к борьбе с могущими возникнуть в любой момент непредвиденными обстоятельствами.
Моряки моего времени хорошо помнят навигационные импульсно-фазовые системы Лоран американского производства. Помнят карты, специально сделанные нашей отечественной гидрографической службой для того, чтобы можно было определить место по вражеским данным. Притом, учитывая, что навигационный комплекс «Сигма» требовал постоянной коррекции места, а противник то и дело вводил в свои системы кодовые задержки, мы могли рассчитывать исключительно на астрономию.
Как только мы оказывались на перископной глубине и лодку невероятно качало, надо было проявить невероятное умение, чтобы обнаружить на небе маленькую отметку навигационной звезды и измерить её высоту, а впоследствии произвести вычисления и нанести на карту наше место.
Командир заставлял всех офицеров немеханических специальностей «считать звёзды». Так он пытался увеличить вероятность истинности места. Но что делать, когда уже более тридцати суток не видно ни единой звезды. Море всё время под тяжёлой шапкой облаков. Правда, у нас ещё есть относительные лаги. Но включать их нельзя. Где-то здесь, рядом, дежурит американская лодка. И можно потерять скрытность.
Командир маневрирует со скоростью вращения винта, шум которого в приповерхностном слое воды сливается с шумами моря и не выдаёт нас противнику. Это приблизительно 4–5 узлов. Как трудно на таком ходу долгое время удерживать лодку, как сложно преодолевать и учитывать подводные невероятно сильные течения!
Мы намного шумнее американца. Наше производство до сих пор не устранило проблему шумности подводных лодок. А тогда, в 70–80-е годы, когда лодки 1-го и 2-го поколений, что называется, до последней гайки были сделаны на отечественных заводах, ни о каком уменьшении шумности речи не шло!
Могучий ВПК в качестве своего девиза взял слова одного не очень грамотного специалиста в области именно подводной войны: «Вы это о чём? — недоуменно пожимал он плечами, на которых были большие звезды. — Атомная лодка под водой — всё равно что иголка в стогу сена».
И в самом деле. Как говорят подводники — крыть нечем!
Ну и как должен действовать командир в том случае, когда ему надо охранять район, когда ему надо точно знать своё место, когда ему надо уверенно превзойти американского командира в манёвре, чтобы компенсировать своё отставание в скрытности? Компенсировать своим умом и умением экипажа то, чего почему-то не дала ему его Родина. Что он должен сделать, чтобы выполнить задачу? Теперь это уже не важно! Потому что в море он, командир, самый главный! С него и спрос…
Опасность — неподкупная проверка! Всё, что проявляется в обычных жизненных ситуациях, — смелость, трусость, умение не сломаться, способность работать на износ — всё это при наступлении истинной опасности становится на своё место. И здесь Виктор Семёнович проявлял особенности своего характера, которого эта опасность таинственным образом притягивала.
Командир, уверенно подвергая опасности корабль и экипаж, идя ва-банк, чувствовал всю полноту своих сил, которые и проявлялись именно тогда, когда он отваживался на невозможное. Это состояние было нормой его жизни.
В обычной, ничем не примечательной повседневной жизни на берегу командиру воистину было нечем дышать, любое действие береговых людей вызывало у него безразличие и казалось далёким от чего-то стоящего и его корабля, и его экипажа.
Ему всегда требовались задачи грандиозные, чтобы они соответствовали его храбрости — испытать невозможное, безумное и победить. Мы все — его команда, его экипаж — настолько верили командиру, что и сейчас, и на этот раз мы будем «в порядке и без замечаний», что веру эту в нас не мог порушить никто и ничто.
Кто мог отважиться использовать радиолокатор в активном режиме перед входом в Четвёртый Курильский пролив на боевой службе? И кто мог бы после этого оторваться от преследования авиации противника, маневрируя именно в нём, в опаснейшем проливе Тихого океана? Тогда командир своими решениями спокойно и уверенно вывел наш корабль на открытые просторы родного, «с нами заодно», Тихого океана.
Я провёл со своим командиром три боевых службы на К 469. После них я мог с уверенностью произносить фразу о том, что «Курилы я прополз на своём пузе вдоль и поперёк». Только после этих плаваний я почувствовал, что на практике стал штурманом. Школа была просто уникальной.
Например, командир ведёт контроль места корабля, используя расчёт ошибки — круга, радиус которого будет таким, чтобы с вероятностью 0.683 в нём находилось счислимое место, при условии, что ошибка исходной точки счисления равна нулю. А если не равна? А если нам невозможно хотя бы приблизительно знать своё место после последнего определения, которое было 30 суток назад?
С какой точностью нужно вести счисление, чтобы ошибка, то есть радиус такого круга вписывался в безопасную зону форсируемого пролива? Готовы ли мы были тогда на наших, пожалуй, одних из лучших проектов многоцелевой лодки соперничать с американцами в конкретном месте и в конкретное время? Могу с уверенностью сказать — могли. Могли вопреки обстоятельствам и благодаря командиру «от Бога»!
Во время третьей подряд боевой службы по обеспечению боевой устойчивости наших стратегических лодок — на 36 сутки нахождения в море — нашу К 469 не миновала всеобщая беда, исходившая вовсе не от вероятного противника и его противолодочных сил и средств.
Мы столкнулись с очередным «подарком» от военно-промышленного комплекса. Дело касалось реактора. Активные зоны реакторов, которые ставились на лодки такого класса, после выгорания 30 и более процентов ядерного горючего стали выходить из строя. Происходило это по причинам разрушения ТВЭ-лов и как следствие — течи радиоактивной воды через крышку реактора и повышение активности первого контура.
Активные зоны лодок 2-го поколения были изготовлены по шаблону, то есть скопированы с реактора Курчатова и Александрова. Деградация учёного и конструкторского сообщества стала явной. Нужен был всего-навсего расчёт того, что реакторы 1-го поколения строились с ограничениями по мощности до 80 %, а их энергозапас был намного меньше.
А какие задачи решали тогда мы на кораблях 2-го поколения? Конечно, как не вспомнить, как тот же командир Урезченко выполнял слежение за американским авианосцем на максимальной мощности работы реакторов, которые обеспечивали ему ход в 20–25 узлов в течение почти месяца!
Потом, уже на берегу, стало понятно, что случаев таких на лодках 2-го поколения было много. По крайней мере, на наших глазах то же самое случилось и на К 314, и на К 454. Это доказывало, что причиной аварийности являлось различие интересов организаций и ведомств, связанных с созданием и строительством лодок.
Там, где, осваивая выделяемые государством на создание атомного подплава огромные деньги, возник непробиваемый монолит. Появлялись люди, которые создавали подводные лодки и не могли, в силу своих ограниченных знаний, хотя бы понимать, как мы будем использовать их, почему могут возникать те или иные ситуации.
Эти династии учёных и кораблестроителей, касты государственных и военных приёмщиков, командование, совершенно отстававшее в понимании, что такое использование атомохода под водой, составляли тот управляющий контур, который не успевал за умом, дерзостью и проницательностью командиров. Как же всё-таки мы по-разному воспринимали жизнь! Как далеки мы были друг от друга!
В этом памятном походе, когда у нас обнаружилась течь на крышке реактора левого борта, командир принял на себя решение, которых в истории было очень мало.
Урезченко не стал срывать задачи боевой службы. Он не стал докладывать на берег о том, что мы аварийные. Командир посчитал, что ГЭУ правого борта обеспечит нам в экстренном случае ход в 21 узел. Во-первых, мы не погибнем в случае провала на глубину при аварии, а во-вторых — соответственно задаче, которую мы выполняем, этого должно бы хватить. Так и случилось.
А теперь можно представить себе степень переживаний и волнений, которые были у командира тогда. Это никогда не забудется. Это будет всегда. Это стало вечностью, как облик нашего «дедушки», как любовно мы называли нашего Командира.
Карих Вадим Егорович
Командиры атомных лодок по-настоящему, по «гамбургскому» счёту делятся на две категории. Одна из них невероятно многочисленная — категория тех, кто отмечается на должности и проходит её очень быстро в плане карьеры. Порой это даже меньше чем два или три года. И всё! Делается это специально. Именно для того, чтобы не попасть под аварию, не совершить навигационное происшествие, не «влипнуть» ещё в какую-нибудь историю.
Ведь жизнь командира лодки — это постоянные напряжения, риски, хождения на грани гибели, и поэтому может случиться и так, что на этом служба может закончиться. А в худшем случае, возможно, закончится и карьера.
Ведь сколько командиров лодок заканчивали свой командирский срок, оказывались в местах заключений. Ведь не зря командир атомохода — заложник всей могущественной системы ВПК, министерства обороны, командования ВМФ, которое всегда знает, кто виноват в том или ином случае.
Но есть и другая категория командиров атомоходов. Их самосознание, их миропонимание коренятся совсем в ином. Мне кажется, что моя жизнь на флоте именно и была для меня достаточно успешной, потому что я однажды, в далёкой юности, начал нелёгкое восхождение к самой уважаемой морской профессии — командира корабля, а затем, когда я стал настоящим подводником на К 469 и заслужил доверие у командира В. С. Урезченко, тогда я уяснил для себя, что хочу стать, как Урезченко, хочу, как и он, командовать атомоходом. Это и станет целью моей жизни.
Виктор Семёнович был командиром 17 долгих лет. Это и был представитель той группы командиров, для которой вершиной жизни, карьеры, благополучия является профессия Командира. Для таких людей нет и не может быть никакой иной должности на флоте, кроме командира.
Кто-то видит себя адмиралом, кто-то любой ценой стремится к командованию флотом. Ну и пусть. Люди из категории командиров-подводников — они иные, и живут они для другого.
Я служил старшим помощником командира подводной лодки в экипаже, где командиром был замечательный человек, мой учитель, старший надёжный товарищ — Вадим Егорович Карих. Это человек, который за всё время командования подводной лодкой ни разу не промахнулся при стрельбе торпедой. Ни разу.
Вадим Егорович чувствовал лодку. Он мог выполнить любую швартовку, зайти в бухту опасную для судоходства задним ходом, мог предупредить смертельную опасность столкновения лодок под водой. Казалось, что это чувство, это умение живёт где-то глубоко у него внутри и составляет его морскую жизнь. Притом, пройдя трудный путь от матроса на траулере до командира атомохода, Карих действительно был Моряком.
Можно не сомневаться, что если бы началась фактическая война на море, то его экипаж воевал бы умело и мы все были бы неуязвимы для врага. Вадим Егорович всегда напоминал чем-то образ легендарного Маринеско. Он был знатоком именно морской практики и в решении самых сложных задач находил гениальные по своей простоте решения. Воевать с такими командирами можно спокойно и уверенно. Потому что всё сложное сводилось к фундаментально простому и становилось понятным для всех нас.
Осенью 1986 года подводная лодка К 507 при выполнении задач межбазового перехода, который по всем нормам приравнивался к так называемому термину «выполнение поставленных задач», при форсировании одного из курильских проливов потеряла ход по причине срабатывания аварийной защиты реакторов обоих бортов.
Командир П. Котельников принял решение всплывать в надводное положение и докладывать обстановку на командный пункт Тихоокеанского флота. Ситуация усложнялась ещё и тем, что никак не удавалось запустить дизель-генератор, а значит, не было возможности иметь ход и привести «в соответствие» реакторы.
По Тихоокеанскому флоту была объявлена тревога, и силами аварийно-спасательной службы началась операция по недопущению гибели корабля. Естественным образом тут же обозначили своё присутствие американские ВМС, авиация с Аляски и Окинавы уже не давала покоя. «Орионы» постоянно висели в воздухе, наблюдая, как идёт процесс спасения советского РТМа.
Одним словом, задача, которую решала К 507, была сорвана. А смысл этой задачи был очень простым.
На судостроительной верфи в Большом Камне вовсю шёл процесс сдачи очередной подводной лодки 3-го поколения от промышленности флоту. Для проведения океанических испытаний необходима была подводная лодка с аналогичным оборудованием для звукоподводной связи.
И вот строгий окрик из Москвы, из Министерства судостроения главкому ВМФ — «Обеспечить! Выделить в наше распоряжение подводную лодку, и всё тут!» И плевать хотело это министерство на то, что все наши лодки задействованы, что существуют планы флота на боевые службы и дежурства, что на всё это задействованы немалые силы и средства, что не всегда, даже у командующего ТОФ, есть возможность изыскать «свободную лодку». Не катер это и не яхта!!!
Однако оказалось, есть у нас в стране задачи поважнее, чем боевые службы и дежурства. Это планы по сдаче новостроящейся подводной лодки к 31 декабря текущего года! Плевать, какими средствами и какой ценой! Даже в ущерб тому же флоту! Там, за заветным числом 31 декабря, великие советские учёные, кораблестроители, рабочие и госприёмщики получат щедрые премии за сдачу нового корабля в срок и во славу Родины!
Для этой цели и была назначена на переход К 507. И вот случилось непредвиденное. Она оказалась аварийной!
Американцы в то время очень тщательно отслеживали перемещение наших лодок. Информацию о нахождении их в пунктах базирования они обычно обновляли с помощью спутников радиоэлектронной разведки.
В районах боевой подготовки, в Авачинском заливе, обычно на боевом дежурстве находилась многоцелевая атомная лодка типа «Лос-Анджелес». Ну и базовая патрульная авиация на постоянных маршрутах от базы Адах и до японской Окинавы. Обмен информацией между этими системами был постоянным и дополнялся данными от системы глубоководных гидрофонов SOSUS[1].
Вся информация поступала на обработку в Пёрл-Харбор, там же окончательно классифицировалась. Проводилось сравнивание оперативно полученных гидроакустических портретов подводных лодок с данными, которые были у американцев в их базах.
Надо признать очевидное, что во второй половине 80-х США достигли больших успехов в классификации наших лодок через их акустические портреты. Именно по портретам они находили в океане наши корабли, по портретам определяли всё, даже привычки и характер командиров при их маневрировании. Мы имели дело с очень оснащённым и умным врагом.
И в то время, когда проводилась операция по буксировке К 507, возможно, уже из иных своих источников и с помощью аналитики, американские противолодочники понимали следующее. Обычно в таких случаях Тихоокеанский флот ещё неделю, как минимум, будет проводить свои разбирательства о случившемся, из Владивостока на Камчатку прилетит высокая комиссия, офицеры штаба ТОФ. Поэтому контроль над тем, как будет осуществляться нами неудавшаяся операция межбазового перехода и будет ли вообще она как-то продолжаться, американцы ослабили.
И здесь произошёл тот случай, когда совпали благоприятные обстоятельства и проявили себя по-настоящему умные и решительные люди, которые были на своих местах. Я не припомню такой гармонии в сочетании данных «ум и решительность человека и занимаемая им должность».
Это был период, когда мы благодаря людям, которые занимали свои места в течение каких-то трёх лет, достигли очень многого. Это были офицеры, которыми может всегда гордиться страна, подплав, флот. Командующий флотилией вице-адмирал Э. Балтин, лучший командующий за всю её историю, командир 10-й противоавианосной дивизии контр-адмирал А. Комарицин, невероятный умница, который сделал нашу дивизию по-настоящему уникальной, и командир 506-го экипажа (тогда на К 360) капитан 2 ранга В. Карих.
Именно они втроём мгновенно сообразили, что для того, чтобы скрытно выйти в океан и не срывать поставленную задачу, обмануть американцев с их системами наблюдения, нельзя терять время на организационные мероприятия, как это было положено по руководящим документам.
Мы немедленно вышли из базы и, только когда пересекали линию мысов Маячный — Безымянный, узнали от оперативной службы Камчатской флотилии, что самолёт с комиссией из Владивостока приземлился в Елизово.
Такая оперативность оказалась совсем не замеченной противником. Как стало известно нам месяц спустя, никто не смог обнаружить переход К 360 на маршруте от бухты Крашенинникова до бухты Павловского. Это был наш успех и американский провал. К 360 успешно форсировала Курильский пролив, пролив Лаперуза, и спустя шесть суток мы уже швартовались в расположении 26-й дивизии подводных лодок.
Ни адмирал Э. Балтин, ни адмирал А. Комарицин не боялись грома и молний флотского руководства. Для них более важным было главное, конечная победа — провести РТМ (К 360) в полной скрытности из Камчатки в Приморье. А это дело очень сложное. И сложность его обычно состояла в особенностях и ограничениях базирования лодок в Приморье.
Ведь одно дело — выйти в океан непосредственно из Авачинской губы, где глубины и огромные размеры открытого океана позволяют преодолевать системы наблюдения противника, а другое — в Приморье, где ситуация совершенно иная.
На случай войны все наши базы в Приморском крае не имели никакой перспективы на выживание. Факт известный всем военным морякам. Чего только стоило форсирование пролива Лаперуза! И мастерское решение командира — уйти под рядом идущее судно, чтобы уклониться от японского эсминца, который сопровождал нас.
Манёвр рискованный. Согласно международному морскому праву наша лодка должна была форсировать пролив в надводном положении. Море было баллов под 5–6. Качало здорово. Командир решил всплыть под рубку. Подняли перископ. Положение, конечно, не надводное, но и не подводное. И вот когда между нами и японцем оказалось ещё одно судно, командир мгновенно скомандовал погружение. И лодка оказалась под днищем надводного судна!
Возьмите тысячи и тысячи случаев виртуозного управления подводной лодкой за всю историю XX века, и вы не найдете похожего мастерства. Японец нас потерял для себя, уже навсегда!
Самое интересное, как оказалось, было впереди. Когда американской спутниковой разведкой нежданно-негаданно в расположении пирсов бухты Павловского был обнаружен наш РТМ, они предприняли невероятные усилия, чтобы узнать — кто? Какая это лодка? Как получилось, что никто не отследил её? Безусловно, береговая охрана Японии в проливе Лаперуза доложила о нас союзникам американцам. Но определить, какой это именно корабль, какой его портрет, кто командир?
Надо сказать, что наше отставание от противника в вопросах шумности, в вопросах радиоэлектроники и акустики обозначило невозможность выиграть у него войну на море. Мы уверенно возвращались к формуле, что подводная лодка — оружие слабого.
У сильного оказалось намного больше возможностей, и, следуя логике диалектики, он, сильный, достигнув совершенства в деле использования ядерной энергии в прочных корпусах, достигнув невероятных успехов в своих технологиях и особенно в вопросах контроля всего океана своими акустическими системами, создал могущественную аналитическую службу, просто встроил в свою систему флота подводные атомоходы. Встроил их, поднявшись на новый качественный уровень.
И можно сколь угодно критиковать систему американского империализма, можно называть плюсы и минусы системы образования, но… Факт остается фактом. Мы могли оказать сопротивление этой всемирной машине, мы могли создать ей большие проблемы. Но победить?
Скорее всего, надежда была на то, что в самой начальной фазе конфликта, в так называемый угрожаемый период, применение оружия подводными лодками будет возможно. И после того как и мы, и американцы — все поймут, что ущерб от боевых действий будет колоссальным и невосстановимым, тогда станут возможны переговоры сторон.
Сценарий напоминал доктрину немцев в первой и второй мировых войнах. Всё возвращалось на исходное положение. Заложниками в этой комбинации оставались все те же командиры лодок и их экипажи. Такая судьба.
Спустя 25 лет погибла подводная лодка К 141. И тогда стало ясно, что предполагаемый сценарий приведения конфликта к стадии переговоров работает лишь при условии, что обе стороны примерно равны по силам. Как было во время мировых войн в случае с Германией. А если силы далеко не равны, как тогда, в 2000 году… то сильный, если и согласится на переговоры, получит на них огромный перевес.
Но тогда, в 1986 году, в Японском море на первом же выходе на обеспечение ходовых испытаний нашей новой лодки 3-го поколения командир К 360 капитан 2 ранга Карих обнаружил… американскую подводную лодку! Мы взяли контакт с «Лос-Анджелесом» по «классике». Дистанция меду нами оказалась не более 10–15 кабельтов. Командир использовал одно из любимых своих средств «малой акустики» подводной лодки проекта 671 РТМ — а именно станцию миноискания «Арфа-М». Вадим Егорович понимал и применял имеющуюся в то время возможность уравнять наши шансы с шансами противника, уйти от вечного отставания нами в дальности взаимного обнаружения с американскими лодками.
Смысл состоял в том, что у наших командиров стали подтверждаться данные того, что американские лодки, используя мощные средства обеспечения своей боевой устойчивости, обнаруживают наши атомоходы 2-го поколения на совершенно нереальных дистанциях более 200–500 кабельтов.
Объяснялось это использованием низкочастотного спектра шумов и дискретных составляющих в инфразвуковом диапазоне пеленгования. Конечно, имея базы данных шумовых портретов наших лодок, можно сопоставить дискретные составляющие с теми, которые были получены при непосредственном контакте с нашей лодкой и… получить точную классификацию — узнать, что это такая-то лодка, что это такой-то командир и так далее, по списку.
В этом, казалось бы, безвыходном положении, в которое опять ставил командиров могущественный военно-промышленный комплекс и наша радиоэлектронная промышленность с её достижениями, которые не могли и не особо заботились о том, как всё же мы будем воевать, командиры придерживались следующих правил, которые сами же и разработали и испытали на практике.
Вадим Егорович был один из них. Рассуждал следующим образом. Ну и пусть обнаруживают нас на огромных дистанциях, пусть следят на таких дистанциях за нами! Мы не будем беспокоиться и даже догадываться об этом.
Но! Если американская лодка решит уничтожить нас, она обязана будет сблизиться с нами на дистанцию применения своих торпед. Иначе нет в мире возможности решить задачу торпедного треугольника без устойчивой работы устройства автоматического сопровождения цели, а значит, и контакта в звуковом частотном диапазоне. И никакие инфразвуковые частоты и тем более дискретные составляющие шумов американскому командиру в атаке не помогут. Это факт. С ним невозможно не согласиться. Значит, американец сблизится с нами. А это значит, что, так или иначе, но на дистанции от 100 кабельтов и менее и мы сможем обнаружить его.
И здесь ещё одна задача встаёт перед командиром. Для атаки нужно точно знать дистанцию до противника. Замерить активной посылкой? Сразу выдаёшь себя с исключительной точностью перед противником. И тогда… жди торпеду. А сам выстрелить можешь и не успеть или, не зная дистанции, — просто промазать!
И Карих использовал малую акустику! Мы чётко наблюдали противника на станции миноискания. Да, американец понимал, что мы знаем дистанцию до него. Но ведь и Вадим Егорович на то и мастер, чтобы суметь зайти американскому командиру в корму, увидеть отражение его винтов и рулей на мониторе «Арфы-М». Дистанция слежения минимальная! Риск столкнуться огромный. Но! «Океан-то с нами заодно, и прав был командир, ещё не вечер». Это была визитная карточка аса подводной охоты, Командира с большой буквы.
И вот события развиваются дальше. Донесение командира о контакте с американской лодкой в закрытом районе ходовых испытаний нашей новой техники, попадает на стол к министру обороны! А это уже очень серьёзно. Ведь районы таких испытаний должны быть закрыты от проникновения противника. Надо провести поисковую операцию с применением всех имеемых противолодочных средств. Ведь почему американцы находятся в районе испытания новой техники? Чтобы тщательно записывать всё, что мы используем там, чтобы получить самое дорогое, что представляет ценность у нового корабля, — его шумовой портрет!
Дерзкому командиру с его экипажем следует немедленно всплыть и следовать в бухту Павловского! Это приказ. Мы прекращаем всякое слежение за американцем. Мы всплываем. Мы в надводном положении следуем в базу. Но на этом наши приключения не заканчиваются. Мы подвергаемся облёту самолёта базовой патрульной авиации. Самолёт, вопреки требованиям международного морского права, снижается до минимальной высоты и пролетает несколько раз в диаметральной плоскости лодки. На мостике становится жутковато. Командир понимает всю сложность нашего положения. Но американцу надо указать на то, что он, мягко сказано, — нарушитель. Мы производим выстрел сигнальной ракетой в его сторону. Самолёт удаляется за горизонт.
В экипаже состояние эйфории. Мы восхищены нашим командиром. Мы преданы ему. Мы чувствуем себя победителями. Финал этой приключенческой истории оказался драматичным и научил нас многому. Произошло следующее. На пирсе в бухте Павловского нас встречает не совсем дружественный и совсем не почётный конвой. Командира увозят в штаб 4-й флотилии подводных лодок на допрос и арестовывают вахтенный журнал ПЛ, вахтенный журнал центрального поста и вахтенный журнал гидроакустика и штурманский навигационный журнал.
Сама логика дальнейших событий, уже без всяких догадок и конспирологических предположений, подсказывает, что командира накажут. За что? Есть два вопроса, на которые следует обратить внимание и задуматься. Задуматься всем. Историкам, исследователям, командирам и простым людям, далёким от подводного флота, но так или иначе связанным с ним. Потому что лодка — это продукт государства, это громаднейший уникальный объект, это показатель нашего триумфа в четвертом индустриальном техноукладе, это наша независимость.
Судьбы командиров, их служба — это ответы на вопросы, как государство способно использовать свой такой мощный и такой одновременно беззащитный инструмент. И возможно, тогда мы увидим нашу обречённость в той ситуации, которую мы получили, когда перестали быть теми великанами, которые поставили реакторы в корпуса кораблей, которые были победителями в войне, которые были творцами невиданного в мире Красного проекта. Мы стали их бледной тенью. И мы показали это всему миру, когда потеряли свою страну.
Итак, два вопроса командиру К 360.
Первый — командование ВМФ категорически потребовало не разглашать случай обнаружения нами — в районе ходовых испытаний лодки 3-го поколения — американской лодки. Для этого командиру «доказали», что подводной лодки противника в этом районе не было, а все действия командира и экипажа были ошибочными и привели к неверным решениям.
Почему? Потому что за закрытие района испытаний новой техники отвечает командование ТОФ. А провести там поисковые действия и надёжно закрыть район — у флота просто не было сил. Масса противолодочных кораблей, самолётов находились в пунктах базирования, и состояние их было таким, что выйти в море, обнаружить лодку противника они не могли.
В свою очередь, флот обязан выполнять указания Минсудпрома СССР и сделать всё, чтобы новая лодка была «кровь из носа» сдана промышленностью не позже 31 декабря. Иначе… иначе невыполнение плана, иначе не видать премий и всего, что с ними связано. И что в итоге? В итоге фиктивно закрывается район, в итоге никаких лодок противника там не может быть. Работаем. И выполняем план.
Тем временем противник продолжает действовать. Лодки ВМС США выполняют боевые службы в наших районах и особенно в районах испытаний новой техники. Они записывают всю информацию. Условия там для этого идеальные. Сдаточная команда, представители всех заводов, которые составляют Министерство среднего машиностроения, ведут наладку систем, проверяют технику на всех режимах работы. И американцы тщательно, очень тщательно всё это фиксируют.
Дальше — больше. Практиковался также и такой приём, как сознательный выход на акустический контакт. Американец подставлялся сознательно под акустику новой лодки. А затем… уклонялся. Наша новая лодка, пытаясь поддержать контакт с противником, маневрировала на предельных режимах, и это давало возможность противнику записать её шумовой портрет.
Наши же конструкторы и производственники взахлёб расхваливали новую технику, которую получил флот. Посмотрите, говорили они — не успел наш новый корабль выйти в море, а уже столько контактов получено с американской лодкой! Мы создали невероятный корабль. И не зря едим свой хлеб. Следовали награды, ордена, квартиры, машины… Кто-то получал адмиральские звания.
Но были и командиры этих новых кораблей. Они получали в наследство от этих «героев» лодку с записанным противником шумовым портретом. И снова попадали под определение: «Родина ничего не пожалела для вас. И напрягая невероятные силы, создала такой корабль! А вы? Вы достойны его? А, товарищ командир?».
Второй вопрос командиру К 360 был такой: «Как Вы посмели наглым образом нарушить международное морское право и обстрелять американский патрульный самолёт за пределами своих территориальных вод?!».
Когда американцы откровенно проморгали, какая лодка оказалась в бухте Павловского и вышла из-под их неусыпного контроля, они предприняли следующие действия. Заводской номер подводной лодки выбит на аварийном буе, который расположен в её носовой и кормовой части. Именно поэтому, чтобы сфотографировать этот номер и определить, какая всё же лодка, самолёт так откровенно пролетал в диаметральной плоскости К 360.
Экипаж американского самолета, увидев траекторию выпущенной в его направлении сигнальной ракеты, принял её за снаряд ПЗРК. И доклад о нашем «поведении» прошёл по каналам — уже не Министерства обороны, а по докладам Министерства иностранных дел. Оперативно и быстро наш МИД пообещал американцам принять меры к своим морякам и обучить их вести себя «правильно с хозяевами океанов». Грозное повеление подействовало безукоризненно.
Вывод о том, что командир атомохода — заложник столь сложных систем политики и экономики, был подтверждён.
Но был и другой, более ценный вывод. Принимая те или иные решения, командир познаёт такую степень своей человеческой свободы, которую не может познать никто из живущих на планете людей.
Объяснить это просто — ибо только тот становится свободным, кто знает, что может погибнуть через какую-нибудь минуту-другую. Вот тогда-то и раскрывается настоящее чувство истинной независимости, и тогда уже никто не может усомниться в человеке — настолько обнажённой становится его душа, без остатка отданная другим.
Они, безусловно, люди смелые и сильные. И приняли свой крест с достоинством и честью — провели в море свои лучшие годы, не жалея для этого и самой жизни. Но, оказавшись на острие технологического прогресса, они настолько опередили своё время, настолько показали всем своё нравственное превосходство, что навсегда остаются яркими выразителями неповторимого человеческого гения.
Умер могучий ВПК. Он перестал существовать вместе со своей страной. На смену индустриальному укладу пришёл новый, постиндустриальный. Решение задач мирового развития переместилось в совершенно иные измерения, стали другими ценности.
Изменились формы преодоления кризисов капитализма. И самый проверенный способ выхода из кризиса — война — до неузнаваемости изменила свою форму, хотя смысл свой не потеряла. Наступило время, когда подводные лодки постепенно уходят в историю. Теперь, когда проблему мировой войны запросто может решить информационный терроризм, вогнав всё человечество в страх перед какой-нибудь катастрофой, о том, что такое атомный подплав, постепенно стали забывать.
Великие исторические фигуры создателей мощной индустрии атомного подводного судостроения и командиры этих невероятных кораблей навсегда останутся в недосягаемом понятийном пространстве. Они были отражением своей страны, как и она, переживали самую критическую проблему — развитие СССР было слишком стремительным и исходило от заданного вектора, Красного проекта. Но управляющий контур не поспевал за столь стремительной скоростью. Тогда, в 80-е годы, строгая и беспощадная конкурентная борьба заставила командиров подводных лодок быть на её острие. Поэтому они остались в истории.
Можно сколь угодно эксплуатировать идею замены подводного ракетного крейсера роботом-пилотом с «умной» ядерной бомбой. Даже называть это оружием завтрашнего дня.
Но уже никто и никогда не сможет превзойти достижений великого времени, когда было и расщеплено ядро урана, и стала настоящей философией мироздания великая фраза о том, что «электрон так же неисчерпаем, как и атом» И эти свершения по праву принадлежат и им, командирам подводных кораблей.
[1] SOSUS — гидроакустическая противолодочная система США.
